白鋒廣東火電工程總公司內容：本文介紹了小型汽輪機潤滑油壓波動造成跳機的原因分析和處理辦法，并達到了穩定汽輪機油壓的目的，增強了汽輪機的安全運行能力。

　　概要汽輪機型號：EHNK63/90/120型雙抽凝汽式汽輪機進汽壓力：12.5MPa進汽溫度：520°C進汽流量：328t/h一級抽汽壓力：4.3MPa一級抽汽溫度：392C二級抽汽壓力：1.7MPa二級抽汽溫度：294C排汽壓力：0.007MPa排汽溫度：39C排汽流量：49.6t/h額定功率：40MW1.2輔助設備規范1.2.1主油箱規范工作容積：12.5M3實際容積：17.1M31.2.2主油泵規范驅動方式：由汽輪機主軸驅動額定工況耗功：80kW1.2.3交流油泵規范出口壓力：1.0MPa流量：180m3/h驅動電機功率：75kW1.2.4直流油泵規范出口壓力：0.3MPa流量：30m3/h驅動電機功率：5.5kW1.2.5冷油器規范容量：100%（立式）冷卻面積（單只）：110m2冷卻水量：250t/h進水壓力/溫度：0.3MPa/33C1.2.6正常工況供油參數：潤滑油油量：42m3/h潤滑油油壓：0.25MPa潤滑油溫：4348C調節油量：30m3/h調節油壓：。85MPa調節油溫：4360C1.2.7事故狀態下供油參數：潤滑油油量：30m3/h潤滑油油壓：0.3MPa潤滑油溫：4360C1.3潤滑油系統介紹汽輪機組潤滑油系統配備一臺交流輔助油泵，一臺直流事故油泵及由汽輪機主軸驅動的主油泵，正常運行由主油泵提供調節油及主機各軸承潤滑用油，在主汽輪機啟動和停機過程中，轉速未達到額定轉速時由交流輔助油泵提供調節油及潤滑油，直流事故油泵在潤滑油壓不足而交流輔助油泵無法起動時提供一定壓力的潤滑油。冷油器由二臺臥式雙聯冷油器組成，一用一備，以維持機組正常運行油溫小于48C.油箱排煙風機裝置由除霧器，蝶閥，二臺排煙風機，油霧分離器及排氣罐等組成，以維持潤滑油箱微負壓。汽輪機頂軸油系統設計一臺頂軸油泵，在把大軸頂起一定高度以減少盤車時的啟動力矩。在主機后軸承箱設置有液壓盤車裝置一套，由一臺電動油泵提供液壓油，油源為主機潤滑油，沖轉前一段時間及停車后投入連續盤車可防止大軸彎曲。

　　1.4.1潤滑油系統和調速油系統用的是同一種油，由一個油泵提供，潤滑油是高壓油通過減壓后提供的，調速油直接取自高壓油。

　　1.4.2按油動機個數來分，機組有五個調節汽門，一個為主機進汽調門，四個抽汽調門。如果當這些調門一起動作，管路的容量設計又不合理的話，就比較有可能會互相影響，造成系統的不穩定。

　　潤滑油壓力波動造成跳機的問題網。帶負荷后，油壓波動大導致跳機，又重新沖了兩次，同樣原因跳機。最后一次還出現了振動過大造成跳機。

　　2.1.2通過現場開機盤上的潤滑油的壓力表觀察到，油壓表指針擺動很大時，汽機跳閘。

　　造成跳機現象可能存在多種原因：2.2.1由于潤滑油系統和調速油系統相關，而當時高、中壓抽汽閥門有突然快速打開的現象，懷疑調速系統影響了潤滑油壓低。

　　2.2.2危急遮斷滑閥的壓力節流孔偏小，導致油壓形成的力略大于彈簧所形成的力，滑閥處于邊界狀態，在油壓波動的時候，造成跳機。

　　2.2.3汽機注油器底閥太重，吸油壓差的力不足以讓它很穩定的托起，當有油壓內擾時，底閥上下波動造成主油泵瞬間吸油不足，進而造成系統油壓波動。油壓波動最低值小于低油壓保護跳機值，導致潤滑油壓低保護動作，跳機。

　　問題的處理方法及效果3.1處理方法3.1.1考慮到調速系統上閥門的大幅度動作對潤滑油壓力的影響，停機后靜態進行了模擬跳機時的試驗，結果如下：先將高壓調速汽門開度置為41%，高壓抽汽調門15%，中壓抽汽調門56%；然后將高壓抽汽調門直接開至35%，無跳機；再直接開至50%，無跳機；把中壓抽汽調門直接開至85%，無跳機；把高、中壓抽汽調門全開快速調整高壓調速汽門，也未發生跳機；整個過程中速關油壓最大波動只從61MPa，降至0.59MPa，潤滑油壓保持為可以得出結論這種閥門操作對油壓的影響不是很大，第一種造成跳機的可能不存在。

　　3.1.2將危急遮斷滑閥進油節流孔稍微擴大以增加對壓縮彈簧的力。

　　輕，讓底閥在吸油壓差作用下，穩定保持在H程技術轍控制指標包括路基頂面容許豎向壓應變3.1瀝青層容許永久變形（厚度減薄量）上世紀70年代，殼牌石油公司提出用瀝青層“厚度減薄量”來限制瀝青路面永久變形的設計法，該法假定混合料的任何變形都是礦料顆粒間滑移變形的結果，路面車轍是瀝青勁度粘性部分的函數，這種方法考慮了瀝青的粘性勁度，瀝青混合料的勁度由瀝青勁度及混合料中各種材料的體積比例求出，該方法雖然考慮了材料性能，但未給出材料指標和標準。

　　3.2路面容許車轍深度世界各國對路面材料進行了的單軸、三軸、剪切、重復荷載試驗，獲得了大量瀝青混合料性能參數，用于瀝青路面抗車轍設計和車轍深度預估，由此，瀝青路面容許車轍深度成為主要的車轍控制指標。

　　綜上所述，路面車轍問題必須引起重視：瀝青路面車轍形成主要由于瀝青混合料高溫塑性流變、土基塑性變形、瀝青面層磨耗以及瀝青層進一步壓密等，因此可分為失穩型、結構型、磨耗型、壓密型車轍。

　　瀝青路面層永久變形的預估方法大致分為經驗法、半經驗一半分析法、分析法，以粘彈性理論為基礎的車轍計算方法逐漸成為理論計算方法的主流和發展趨勢。

　　瀝青路面的車轍控制指標包括路基頂面容許豎向壓應變'、瀝青層容許永久變形〃；和路面容許車轍深度沿）等。

作者：中國潤滑油網 　　來源：中國潤滑油網